Tập trung nguồn hàng, minh bạch dữ liệu, tổ chức cạnh tranh giữa các nhà cung cấp dịch vụ được kỳ vọng mở ra hướng giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam và phát huy lợi thế Hành lang kinh tế Đông - Tây.
Khi doanh nghiệp không còn phải đơn độc đàm phán cước vận tải
Một trong những vấn đề đặt ra đối với logistics Việt Nam là nhu cầu vận tải của nhiều doanh nghiệp, hợp tác xã và chủ hàng còn phân tán. Mỗi đơn vị tự đàm phán với từng nhà vận chuyển, khiến khả năng tập hợp sức mua hạn chế, khó tạo lợi thế về sản lượng và chưa khai thác hết cơ hội cạnh tranh về giá, chất lượng dịch vụ.
Trong bối cảnh đó, một hướng tiếp cận đáng chú ý là chuyển từ cơ chế từng doanh nghiệp tự tìm kiếm nhà vận chuyển sang cơ chế tập hợp nhu cầu, công khai điều kiện giao dịch và tạo môi trường để nhiều nhà cung cấp cùng cạnh tranh giành quyền phục vụ nguồn hàng.
Thay vì chỉ đàm phán với một hãng tàu hoặc một doanh nghiệp logistics, các chủ hàng có thể tham gia cơ chế mua dịch vụ tập trung, trong đó sản lượng dự kiến, tuyến vận chuyển, thời gian giao nhận và yêu cầu chất lượng được tổng hợp trên nền tảng dữ liệu dùng chung. Các nhà cung cấp căn cứ vào nhu cầu thực tế để đưa ra phương án giá và dịch vụ cạnh tranh.
Điểm cốt lõi không phải là Nhà nước trực tiếp quyết định giá cước, mà là tạo lập điều kiện để thị trường vận hành minh bạch hơn, giảm chi phí giao dịch và tăng khả năng lựa chọn của doanh nghiệp.
Ba trụ cột để hình thành thị trường logistics cạnh tranh
Để mô hình này có thể vận hành thực chất, cần triển khai đồng bộ ba nhóm giải pháp.
Thứ nhất, gắn chính sách ưu đãi với kết quả khai thác thực tế.
Các chính sách hỗ trợ, nếu được cấp có thẩm quyền cho phép, cần gắn với những cam kết có thể kiểm chứng như mở tuyến vận tải trực tiếp, duy trì tần suất khai thác, bảo đảm năng lực vận chuyển, nâng cao chất lượng dịch vụ, công khai biểu phí và cải thiện thời gian giao nhận.
Việc đánh giá cần dựa trên kết quả thực hiện cam kết, mức độ sử dụng dịch vụ và hiệu quả kinh tế - xã hội. Cách tiếp cận này giúp hạn chế nguy cơ ưu đãi dàn trải, hỗ trợ kéo dài nhưng không tạo thêm năng lực vận tải hoặc nguồn hàng thực tế.
Thứ hai, tập hợp nhu cầu để hình thành sức mua đủ lớn.
Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), các hiệp hội ngành hàng, địa phương và doanh nghiệp có thể phối hợp tổ chức tập hợp nhu cầu vận tải của các chủ hàng trên cơ sở tự nguyện, minh bạch và tuân thủ pháp luật.
Thông qua nền tảng dữ liệu dùng chung, sản lượng hàng hóa dự kiến được tổng hợp theo nhóm hàng, tuyến vận chuyển, thời gian giao nhận và phương thức vận tải. Trên cơ sở đó, các bên có thể tổ chức chào giá cạnh tranh, đấu thầu theo quy định hoặc đàm phán với nhiều nhà cung cấp.
Tuy nhiên, sản lượng dự kiến phải được phân biệt rõ với lượng hàng đã có hợp đồng hoặc cam kết vận chuyển. Đây là điều kiện quan trọng để tránh phóng đại quy mô thị trường và giúp nhà cung cấp đánh giá đúng khả năng khai thác.
Thứ ba, mở rộng cạnh tranh trên toàn chuỗi logistics.
Phạm vi cạnh tranh không chỉ giới hạn ở cước vận tải biển mà cần mở rộng sang vận tải hàng không, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, dịch vụ cảng, kho bãi, kho lạnh và vận chuyển xuyên biên giới.
Khi thông tin về giá, năng lực, thời gian và chất lượng dịch vụ được công khai theo những tiêu chí thống nhất, chủ hàng có thêm cơ sở lựa chọn phương án phù hợp. Các nhà cung cấp cũng có cơ hội tiếp cận nhu cầu trên cơ sở bình đẳng, thay vì phụ thuộc chủ yếu vào các quan hệ giao dịch riêng lẻ.
Quảng Trị: Từ lợi thế hành lang kinh tế đến thị trường logistics xuyên biên giới
Cơ chế này có thể tạo thêm giá trị khi được nghiên cứu triển khai tại Quảng Trị, địa bàn kết nối Việt Nam với Lào và khu vực Đông Bắc Thái Lan thông qua Hành lang kinh tế Đông - Tây (EWEC).
Với định hướng phát triển Khu thương mại tự do Quảng Trị, gắn với Cảng Mỹ Thủy và hệ thống cửa khẩu, địa phương có cơ hội nghiên cứu một mô hình không chỉ tập trung vào hạ tầng mà còn tổ chức thị trường hàng hóa, dịch vụ vận tải và logistics xuyên biên giới.
Trong mô hình đó, cảng biển, nhà vận chuyển, doanh nghiệp logistics, đơn vị khai thác kho lạnh, doanh nghiệp xuất nhập khẩu và các đầu mối hàng hóa có thể tham gia một cơ chế phối hợp, cạnh tranh trên cơ sở nhu cầu thực tế.
Đối với nông sản và hàng hóa xuất nhập khẩu, giá trị mang lại không chỉ nằm ở việc giảm cước vận tải. Khả năng gom hàng, bảo quản, kiểm soát chất lượng, rút ngắn thời gian chờ tại cửa khẩu và phối hợp các khâu giao nhận cũng có thể góp phần giảm tổng chi phí logistics.
Đây là hướng tiếp cận đáng nghiên cứu đối với các dòng hàng từ miền Trung Việt Nam, Trung và Hạ Lào, cũng như khu vực Đông Bắc Thái Lan. Tuy nhiên, khả năng thu hút hàng hóa qua Quảng Trị cần được kiểm chứng bằng khảo sát chủ hàng, sản lượng thực tế, hợp đồng vận chuyển, năng lực hạ tầng và chi phí toàn tuyến; không thể chỉ dựa vào lợi thế địa lý hoặc quy mô quy hoạch.
Lợi thế cạnh tranh phải đến từ thể chế và hiệu quả thực tế
Một khu thương mại tự do chỉ có thể hình thành lợi thế bền vững khi các điều kiện về hạ tầng, thủ tục, dịch vụ và khả năng kết nối được chuyển hóa thành lợi ích cụ thể cho doanh nghiệp.
Đối với Quảng Trị, việc nghiên cứu phối hợp cơ chế tập hợp nguồn hàng với quy trình hải quan, kiểm dịch và giao nhận xuyên biên giới có thể góp phần nâng cao sức hấp dẫn của địa bàn. Điều quan trọng là phải xác định rõ cơ quan chịu trách nhiệm, phạm vi thí điểm, cơ chế chia sẻ dữ liệu và các điều kiện pháp lý cần thiết.
Đồng thời, cần bảo đảm cạnh tranh bình đẳng giữa các nhà cung cấp, bảo vệ thông tin thương mại của chủ hàng và không tạo cơ chế độc quyền cho bất kỳ doanh nghiệp hoặc nhóm doanh nghiệp nào.
Hiệu quả của mô hình cần được đánh giá bằng những chỉ tiêu cụ thể như mức giảm chi phí logistics, thời gian vận chuyển, tỷ lệ giao hàng đúng hạn, sản lượng hàng hóa thực tế, số nhà cung cấp tham gia cạnh tranh và mức độ duy trì dịch vụ sau thời gian thí điểm.
Từ thí điểm tại Quảng Trị đến khả năng mở rộng trong vùng Mekong
Tạo lập thị trường logistics cạnh tranh không phải là giải pháp có thể thay thế việc đầu tư hạ tầng, thu hút nguồn hàng hay cải thiện thủ tục. Đây là cơ chế hỗ trợ các yếu tố đó kết nối với nhau, qua đó giúp nhu cầu vận tải được tập hợp và năng lực cung ứng được huy động hiệu quả hơn.
Nếu được thiết kế phù hợp, triển khai có kiểm soát và chứng minh được hiệu quả qua các chỉ tiêu đo lường, mô hình thí điểm tại Quảng Trị có thể cung cấp cơ sở thực tiễn để xem xét mở rộng sang những tuyến vận tải và khu vực kinh tế khác.
Tầm nhìn dài hạn không chỉ là thu hút thêm hãng tàu hay doanh nghiệp logistics, mà là hình thành một thị trường trong đó nguồn hàng được tổ chức tốt hơn, các nhà vận chuyển chủ động cạnh tranh, chi phí được kiểm soát và doanh nghiệp có thêm lựa chọn.
Từ “đi tìm nhà vận chuyển” đến “tạo lập thị trường để các nhà vận chuyển cạnh tranh giành nguồn hàng”, đó là hướng chuyển đổi cần được kiểm chứng bằng kết quả thực tế, nhằm đưa lợi thế Hành lang kinh tế Đông - Tây trở thành năng lực cạnh tranh thực chất của logistics Quảng Trị và khu vực Mekong.
NGUYỄN TRUNG KIÊN
Nhà nghiên cứu độc lập về cấu trúc xác tín dữ liệu trong kinh tế số.
Kiến trúc sư hệ thống - Nhà sáng lập Hệ sinh thái Xác tín số OriginX.
Tác giả CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO CHUYÊN GIA XÁC TÍN DỮ LIỆU ESG VÀ CARBON
Tác giả “Xác tín sốTM”:
- XÁC TÍN SỐ™: LÝ THUYẾT - KIẾN TRÚC - ỨNG DỤNG
- Tập 1: XÁC TÍN SỐ™ - KIẾN TRÚC NIỀM TIN CHO CHUỖI GIÁ TRỊ TOÀN CẦU
Hệ thống quản trị 5 trụ cột cho Nông sản Việt Nam “Thiết lập hạ tầng dữ liệu bất biến, phá vỡ rào cản quốc tế và Mở khóa thị trường xanh”
- Tập 2: XÁC TÍN SỐ™ - KIẾN TẠO THỊ TRƯỜNG XÁC THỰC
Từ dữ liệu đến tài sản và quản trị bền vững.
