Trong chiến lược phát triển quốc gia, kinh tế biển không chỉ là một động lực tăng trưởng mà còn là không gian quan trọng để mở rộng giao thương, nâng cao năng lực cạnh tranh và khẳng định vị thế của Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Những năm qua, cùng với quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, hệ thống cảng biển Việt Nam đã được đầu tư mở rộng và hiện đại hóa. Nhiều cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận tàu container trọng tải lớn, mở rộng cơ hội kết nối trực tiếp với các tuyến hàng hải quốc tế và giảm sự phụ thuộc vào cảng trung chuyển nước ngoài.
Tuy nhiên, năng lực khai thác của một cảng biển không chỉ được quyết định bởi độ sâu luồng tàu, chiều dài cầu bến hay khả năng tiếp nhận tàu lớn. Hiệu quả thực chất còn phụ thuộc vào khả năng đưa hàng hóa từ cảng đến các trung tâm sản xuất, khu công nghiệp, vùng nguyên liệu và thị trường tiêu thụ trong nội địa. Đây chính là bài toán kết nối hậu phương cảng, một mắt xích có ý nghĩa quyết định đối với hiệu quả khai thác cảng biển và sức cạnh tranh của toàn bộ hệ thống logistics.
Nghịch lý đang đặt ra là năng lực cảng biển ngày càng được nâng cấp, nhưng hệ thống kết nối hậu phương chưa phát triển tương xứng. Khi hàng hóa vẫn chủ yếu được vận chuyển bằng đường bộ, lợi thế của cảng nước sâu có nguy cơ bị hạn chế bởi chính những điểm nghẽn nằm sâu trong đất liền.
1. Cảng nước sâu hiện đại nhưng năng lực giải tỏa hàng hóa còn nhiều hạn chế
Cảng biển là cửa ngõ giao thương quốc tế, nhưng không thể vận hành hiệu quả nếu thiếu một hệ thống giao thông hậu phương đủ năng lực. Một cảng có thể tiếp nhận tàu container trọng tải lớn và xử lý khối lượng hàng hóa đáng kể, nhưng nếu hàng hóa không được giải tỏa nhanh chóng khỏi khu vực cảng, tình trạng ùn tắc sẽ phát sinh tại cổng cảng, đường dẫn, bãi container và các tuyến giao thông kết nối.
Hiện nay, vận tải đường bộ vẫn giữ vai trò chủ đạo trong việc vận chuyển hàng hóa đến và đi từ nhiều cảng biển. Phương thức này có ưu thế về tính linh hoạt, khả năng vận chuyển trực tiếp và tổ chức giao nhận theo yêu cầu của khách hàng. Tuy nhiên, việc phụ thuộc quá lớn vào đường bộ đối với các luồng hàng container khối lượng lớn, cự ly dài cũng tạo ra nhiều áp lực.
Thứ nhất, áp lực lên hạ tầng giao thông ngày càng gia tăng. Lưu lượng xe tải và xe container tập trung tại các tuyến đường dẫn cảng, cửa ngõ đô thị và hành lang công nghiệp có thể gây ùn tắc, kéo dài thời gian vận chuyển, làm tăng chi phí duy tu và khai thác hạ tầng.
Thứ hai, chi phí logistics chịu tác động từ nhiều yếu tố như giá nhiên liệu, chi phí nhân công, phí sử dụng đường bộ, thời gian chờ đợi và mức độ biến động của điều kiện giao thông. Những chi phí này không chỉ ảnh hưởng đến doanh nghiệp vận tải mà còn được cộng dồn vào giá thành hàng hóa xuất nhập khẩu.
Thứ ba, việc tập trung vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ làm gia tăng áp lực phát thải khí nhà kính và tiêu hao năng lượng, đặc biệt đối với các tuyến vận tải container đường dài. Trong bối cảnh các thị trường quốc tế ngày càng quan tâm đến dấu chân carbon của hàng hóa và chuỗi cung ứng, đây là một yếu tố cần được tính đến trong chiến lược phát triển cảng biển.
Như vậy, vấn đề không phải là thay thế hoàn toàn đường bộ, mà là tổ chức lại cơ cấu vận tải theo hướng khai thác hợp lý thế mạnh của từng phương thức, giảm những luồng vận chuyển không cần thiết và nâng cao hiệu quả kết nối giữa cảng biển với hậu phương kinh tế.
2. Đường sắt và đường thủy nội địa: Dư địa lớn nhưng chưa được khai thác tương xứng
Trong hệ thống vận tải đa phương thức, đường sắt và đường thủy nội địa có nhiều lợi thế đối với hàng hóa khối lượng lớn, cự ly trung bình và dài. Tuy nhiên, để phát huy được những lợi thế này, hai phương thức cần được kết nối trực tiếp với cảng biển, khu công nghiệp, trung tâm logistics và các đầu mối tập kết hàng hóa.
Đối với đường sắt, bài toán lớn nhất là kết nối và tổ chức khai thác hàng hóa.
Mạng lưới đường sắt hiện hữu chưa hình thành được hệ thống kết nối chuyên dụng, đồng bộ đến nhiều cảng biển và trung tâm logistics trọng điểm. Những hạn chế về hạ tầng tuyến, năng lực thông qua, công nghệ xếp dỡ, ga hàng hóa và tổ chức vận tải khiến đường sắt chưa phát huy đầy đủ vai trò vận chuyển container trên các hành lang kinh tế có nhu cầu lớn.
Đặc biệt, khi thiếu các ga hàng hóa và cảng cạn (ICD) được tổ chức kết nối hiệu quả với cảng biển, doanh nghiệp khó xây dựng chuỗi vận chuyển liên tục từ nhà máy đến cảng bằng đường sắt. Việc phải chuyển tải nhiều lần hoặc tiếp tục phụ thuộc vào xe tải ở các chặng đầu và cuối có thể làm giảm lợi thế về chi phí và thời gian của phương thức này.
Đối với đường thủy nội địa, lợi thế về địa lý và năng lực vận chuyển vẫn chưa được chuyển hóa đầy đủ thành lợi thế logistics.
Việt Nam có mạng lưới sông ngòi, kênh rạch phong phú, đặc biệt tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và Đông Nam Bộ. Đây là điều kiện thuận lợi để phát triển vận tải container bằng sà lan, kết nối các vùng sản xuất, trung tâm công nghiệp, cảng thủy nội địa và cảng biển.
Tuy nhiên, hiệu quả vận tải thủy còn chịu ảnh hưởng bởi năng lực luồng tuyến, tĩnh không cầu, độ sâu khai thác, hệ thống cảng và bến thủy, thiết bị xếp dỡ cũng như khả năng tổ chức gom hàng. Nếu các mắt xích này không được đầu tư đồng bộ, doanh nghiệp khó hình thành các tuyến vận tải ổn định, có tần suất và chất lượng dịch vụ đáp ứng yêu cầu của chuỗi cung ứng hiện đại.
Điều đáng chú ý là đường sắt và đường thủy nội địa không nhất thiết phải cạnh tranh với đường bộ. Ngược lại, mỗi phương thức có thể đảm nhận một vai trò khác nhau trong cùng một chuỗi vận chuyển: đường sắt và đường thủy đảm nhiệm các chặng vận chuyển khối lượng lớn, trong khi đường bộ phát huy ưu thế ở khâu thu gom, phân phối và giao nhận chặng cuối.
3. Chuyển dịch phương thức vận tải: Từ tư duy phát triển từng tuyến sang tổ chức hệ sinh thái logistics đa phương thức
Điểm nghẽn của kinh tế biển không chỉ nằm ở sự thiếu hụt một tuyến đường kết nối cụ thể, mà sâu xa hơn là cách thức tổ chức hệ thống vận tải và logistics còn thiếu tính liên kết. Nếu cảng biển, đường sắt, đường thủy, ICD, kho bãi và trung tâm logistics được quy hoạch, đầu tư và khai thác theo những hệ thống riêng biệt, lợi thế của từng loại hạ tầng sẽ khó được cộng hưởng.
Vì vậy, định hướng chính sách cần chuyển từ tư duy phát triển từng công trình riêng lẻ sang tổ chức hệ sinh thái logistics đa phương thức, trong đó cảng biển là một đầu mối của mạng lưới vận tải và phân phối hàng hóa thống nhất.
Thứ nhất, tái cơ cấu phương thức vận tải theo đặc điểm luồng hàng và cự ly vận chuyển.
Cần xây dựng cơ chế khuyến khích chuyển dịch những luồng hàng phù hợp từ đường bộ sang đường sắt và đường thủy nội địa, nhất là hàng container khối lượng lớn, hàng nguyên liệu và hàng công nghiệp vận chuyển trên các hành lang kinh tế có nhu cầu ổn định.
Việc chuyển dịch cần dựa trên phân tích tổng chi phí logistics, thời gian vận chuyển, độ tin cậy, khả năng kết nối và mức phát thải của từng phương thức, thay vì chỉ so sánh giá cước vận tải đơn lẻ. Đường bộ vẫn giữ vai trò quan trọng trong vận chuyển linh hoạt và giao nhận chặng cuối; mục tiêu là giảm sự phụ thuộc không cần thiết vào một phương thức duy nhất.
Thứ hai, quy hoạch đồng bộ cảng biển với mạng lưới giao thông và hạ tầng logistics hậu phương.
Quy hoạch cảng biển cần được đặt trong mối quan hệ hữu cơ với quy hoạch đường sắt, đường thủy nội địa, đường bộ, ICD, trung tâm logistics, kho ngoại quan và các khu công nghiệp, khu kinh tế.
Đối với mỗi cảng nước sâu, cần xác định rõ phạm vi hậu phương phục vụ, các hành lang vận tải chủ lực, nguồn hàng, điểm tập kết và phương thức vận chuyển phù hợp. Hạ tầng kết nối cần được đánh giá trên toàn tuyến, từ cảng đến các trung tâm sản xuất và tiêu thụ, thay vì chỉ tập trung vào đoạn đường dẫn trực tiếp đến cổng cảng.
Đồng thời, cần thúc đẩy kết nối số giữa cảng biển, doanh nghiệp vận tải, ICD, kho bãi, hãng tàu và cơ quan quản lý nhà nước. Việc số hóa chứng từ, chia sẻ dữ liệu hàng hóa, đặt lịch phương tiện, quản lý phương tiện ra vào cảng và phối hợp thủ tục hải quan theo cơ chế một cửa sẽ góp phần giảm thời gian chờ đợi, hạn chế ùn tắc và nâng cao khả năng dự báo luồng hàng.
Thứ ba, huy động nguồn lực tư nhân và phát triển cơ chế đầu tư linh hoạt.
Đầu tư hạ tầng logistics đa phương thức đòi hỏi nguồn vốn lớn, thời gian hoàn vốn dài và sự phối hợp của nhiều chủ thể. Do đó, cần nghiên cứu các mô hình hợp tác công - tư (PPP), cơ chế chia sẻ rủi ro và phương án khai thác thương mại phù hợp đối với các công trình kết nối cảng biển, ga hàng hóa, ICD, cảng thủy nội địa và trung tâm logistics.
Đặc biệt, cần ưu tiên những dự án có khả năng tạo ra kết nối thực chất giữa nguồn hàng và cửa ngõ xuất nhập khẩu, thay vì chỉ đánh giá hiệu quả dự án theo quy mô xây dựng hoặc công suất thiết kế. Các hành lang kết nối với những cụm cảng trọng điểm như Hải Phòng, Cái Mép - Thị Vải và khu vực miền Trung cần được xem xét trên cơ sở nhu cầu vận tải, khả năng kết nối vùng và hiệu quả khai thác tổng thể.
Thứ tư, quản trị hệ thống logistics bằng dữ liệu và các chỉ số hiệu quả liên phương thức.
Một hệ sinh thái đa phương thức không thể vận hành hiệu quả nếu thiếu dữ liệu liên thông và cơ chế điều phối thống nhất. Cần từng bước hình thành hệ thống dữ liệu dùng chung phục vụ quản lý luồng hàng, năng lực hạ tầng, lịch trình vận tải, thời gian giao nhận, chi phí logistics và phát thải.
Trên cơ sở đó, có thể xây dựng bộ chỉ số đánh giá hiệu quả kết nối hậu phương cảng, bao gồm thời gian giải phóng hàng, chi phí vận chuyển từ cảng đến các trung tâm kinh tế, tỷ trọng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt và đường thủy, mức độ kết nối giữa các đầu mối logistics và lượng phát thải trên đơn vị hàng hóa.
Các chỉ số này cần có dữ liệu nền, phương pháp tính toán và cơ chế cập nhật rõ ràng, qua đó giúp cơ quan quản lý đánh giá hiệu quả đầu tư, doanh nghiệp lựa chọn phương thức vận tải và các nhà đầu tư xác định cơ hội phát triển hạ tầng.
4. Thước đo năng lực cảng biển phải vượt ra ngoài phạm vi cầu bến
Một cảng biển hiện đại không chỉ được đánh giá bằng số lượng tàu lớn có thể tiếp nhận hay sản lượng hàng hóa thông qua mỗi năm. Năng lực cạnh tranh thực sự còn thể hiện ở khả năng kết nối với vùng hậu phương, tốc độ giải tỏa hàng hóa, chi phí vận chuyển đến thị trường và mức độ tích hợp với mạng lưới logistics quốc gia, khu vực.
Nếu cảng biển được đầu tư với công suất lớn nhưng hàng hóa phải mất nhiều thời gian và chi phí để di chuyển vào nội địa, lợi thế về vị trí địa lý và năng lực hàng hải sẽ chưa được khai thác đầy đủ. Ngược lại, khi cảng biển được kết nối hiệu quả với đường sắt, đường thủy nội địa, ICD và trung tâm logistics, phạm vi hậu phương có thể được mở rộng, nguồn hàng được tổ chức tốt hơn và năng lực cạnh tranh của cả hệ thống được nâng cao.
Vì vậy, chiến lược phát triển kinh tế biển cần được nhìn nhận đồng thời với chiến lược phát triển hạ tầng logistics hậu phương. Đây không phải là hai lĩnh vực đầu tư tách biệt, mà là hai bộ phận cấu thành một hệ thống kinh tế thống nhất.
Việt Nam không chỉ cần những cảng biển đủ sâu để đón tàu lớn, mà còn cần những hành lang logistics đủ năng lực để đưa hàng hóa từ biển vào sâu trong nội địa và từ các vùng kinh tế ra thị trường toàn cầu. Chuyển dịch từ phụ thuộc chủ yếu vào đường bộ sang tổ chức vận tải đa phương thức vì thế không đơn thuần là lựa chọn kỹ thuật giao thông, mà là một định hướng tái cấu trúc hệ thống logistics, tối ưu hóa nguồn lực đầu tư và nâng cao giá trị kinh tế biển trong dài hạn.
